[Tribune] : « Air Congo ou Ethiopian Airlines pour la liaison Kinshasa - Bruxelles : au delà du débat, quels intérêts pour la RDC ? », Delta Limba Bravo, analyste et consultant aéronautique

Le 1er Juillet 2026, Air Congo a inauguré sa première liaison directe entre Kinshasa et Bruxelles, une étape symbolique pour la renaissance de la compagnie nationale. L'événement a suscité enthousiasme et fierté. Mais il a également fait naître une interrogation légitime : comment Air Congo peut-elle desservir l'Europe alors que les transporteurs aériens certifiés en République démocratique du Congo figurent toujours sur la liste de l'Union européenne des compagnies interdites d'exploitation ?

La réponse tient en deux mots : wet lease, ou contrat ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance).

Dans ce modèle, une compagnie met à la disposition d'une autre un avion, l'équipage technique, la maintenance et l'assurance. Autrement dit, l'exploitation du vol est assurée par le transporteur bailleur, tandis que la compagnie locataire commercialise le service sous sa propre marque.

C'est précisément le schéma retenu par Air Congo. Son partenaire stratégique, Ethiopian Airlines, qui détient 49 % du capital de la compagnie (contre 51 % pour l'État congolais), fournit notamment un Boeing 787-8 Dreamliner, les pilotes, la maintenance et l'assurance. En pratique, l'appareil demeure entièrement sous exploitation éthiopienne, mais il opère sous les couleurs commerciales d'Air Congo.

Ce mécanisme, reconnu par la réglementation aéronautique internationale, permet à Air Congo d'assurer la liaison Kinshasa-Bruxelles malgré le maintien des compagnies congolaises sur la liste européenne des transporteurs soumis à une interdiction d'exploitation.

Pour les passagers, l'expérience se veut néanmoins congolaise. Certains membres du personnel de cabine sont congolais, des annonces sont faites en lingala et l'identité visuelle de la compagnie est mise en avant. Sur le plan commercial, il s'agit bien d'Air Congo ; sur le plan opérationnel, c'est Ethiopian Airlines qui assure le vol.

Il convient également de rappeler qu'Air Congo ne dispose pas encore d'une flotte lui appartenant en propre. Les appareils actuellement exploités sont acquis sous différentes formules de location, notamment en dry lease ou en leasing opérationnel. Cette stratégie est courante pour une jeune compagnie aérienne, car elle permet de démarrer rapidement ses activités tout en limitant les investissements initiaux.

Cette approche n'est d'ailleurs pas une exception congolaise. Plusieurs compagnies africaines ont eu recours au wet lease pour maintenir ou ouvrir des liaisons internationales, le temps de satisfaire pleinement aux exigences internationales en matière de sécurité, de supervision et de certification.

Le véritable enjeu dépasse donc l'ouverture de cette ligne. Il est de construire une compagnie nationale capable, à moyen terme, d'exploiter ses propres avions avec son propre certificat de transporteur aérien reconnu par les autorités européennes. Cela suppose des investissements durables dans la sécurité, la maintenance, la formation des équipages et le renforcement de la supervision de l'aviation civile congolaise.

En tant qu'analyste, consultant aéronautique et spécialiste du transport aérien congolais, j'estime qu'il faut regarder cette réalité avec lucidité. Aujourd'hui, l'ouverture de la ligne Kinshasa-Bruxelles constitue certes une avancée pour Air Congo, mais, dans les faits, c'est aussi Ethiopian Airlines qui consolide sa présence sur le marché congolais à travers ce partenariat stratégique. La question essentielle est donc de savoir si cette coopération servira de tremplin pour bâtir une véritable compagnie nationale compétitive ou si elle fera durablement d'Air Congo une vitrine commerciale reposant essentiellement sur l'expertise et les moyens opérationnels de son partenaire.